Antes de entrarmos em dados e números, primeiramente vamos aos conceitos:
O que é defasagem?
Segundo o dicionário português defasagem significa: “diferença”, ou seja, trazendo isso para o mercado de combustíveis, é a diferença entre o preço no mercado interno em relação ao mercado externo.
E esse termo está na “moda”, principalmente pelas distribuidoras, pois essa é a alegação dos sucessivos repasses de aumento de preços, principalmente para o diesel S10. Mas vejam que a defasagem ela nos mostra apenas o DELTA, entre o nosso preço no ponto A em relação ao ponto B, não quer dizer que necessariamente eu vá comprar o produto. Por isso que vimos de forma latente em agosto/23, as restrições para o diesel, pois no pior cenário da defasagem, chegamos a ter uma diferença do preço do nosso diesel em relação ao mercado externo de R$ 1,20/L, e essa diferença, defasagem, delta seja lá o termo que você preferir, para a grande maioria do mercado de distribuição e importação inviabiliza a compra do produto importado, reduzindo assim a oferta de produto para o mercado interno.
É óbvio, fazendo uma analogia simples, se para um lojista um celular no mercado externo custa R$ 1.000,00/unidade com taxas, fretes e nacionalização e tem oferta abundante e o mesmo celular no mercado interno custa R$ 500,00/unidade, mas possui deficiência de produção e oferta no mercado interno, faz sentido importar algo 100% mais caro? Parece mais óbvio não importar, e restringir o fornecimento interno, adequando sua oferta a demanda, nem que isso custe perder volume de venda.
Entretanto, na economia e no mercado de combustíveis não é tão simples como o exemplo, os entes do mercado possuem uma obrigação legal constituída pela ANP de fornecer produtos, e manter o mercado abastecido, ou seja, a oferta de produto é uma obrigação de quem se propõe a ser uma Refinaria, Distribuidora, TRR ou Posto Revendedor, e com isso a importação não é uma opção, e sim uma necessidade mercadológica.
E o porquê as distribuidoras adoram utilizar a DEFASAGEM, no momento de repasses?
Porque para elas, essa é uma narrativa perspicaz de se capitalizarem, alegando uma diferença de preço, de algo que ainda elas nem compraram, e talvez nem comprem, devido a diferença existente, e a defasagem utilizada é sempre em relação ao preço do Golfo (EUA), pois historicamente é o mercado que sempre nos supriu com a maior quantidade, e é o mercado mais próximo do Brasil.
Em qualquer visão econômica, o correto para efeitos de impactos, é utilizar o CUSTO EFETIVO DO PRODUTO, e no caso é o preço do diesel importado que entrou nos portos, pois ele contempla ponderadamente volumes e preços pagos de toda e qualquer fonte internacional (Rússia, EUA, Europa, Asia), trazendo assim um impacto real do que está acontecendo com o custo de aquisição do diesel. Essa informação é publicada semanalmente pela ANP, é uma informação de cunho legal, e que disponibiliza em vários pontos do país o preço ponderado do Diesel S10 importado.
Por isso a importância de ter uma parametrização dos reajustes, pois ali ficará claro quais variáveis compõe o preço e a dinâmica de reajustes para cada uma delas.
Voltemos ao exemplo do celular:
Se o lojista por necessidade de mercado precisa importar 30% dos celulares ao custo efetivo de R$ 1.000,00/unidade, e os outros 70% adquirir internamente a R$ 500,00/unidade, o custo médio do seu estoque para venda será:
(1.000,00 x 30%) + (500,00 x 70%) = R$ 650,00/unidade
Ou seja, o custo do seu estoque de celulares sofrerá sim uma elevação, mas de R$ 150,00/unidade, e não R$ 500,00/unidade que é a defasagem. Há uma ponderação de volume de unidades, afinal, ele não precisa importar todo o seu estoque de celulares, só o suficiente para atender a demanda, já que é mais caro. Se antes o lojista vendia o celular há um preço de R$ 700,00/unidade, agora por elevação do custo de importação ele precisa repassar a custo o importado e aumentar seu preço para R$ 850,00/unidade, e não R$ 1.200,00/unidade.
Isso é um repasse justo, baseado em dados, com previsibilidade e uma relação muito mais transparente com o fornecedor.
Mas, é claro, que para as distribuidoras isso não é uma oportunidade, pois quando analisamos o custo efetivo do diesel importado entrando no país, do final de julho/23, até o dia 01/09/23, ele subiu em média R$ 0,62/L, se levarmos em consideração um mix de importação de 30%, o importado deveria gerar um impacto acumulado no custo de R$ 0,1860/L, lembrando que em agosto/23 tivemos reajuste Petrobras, que deveria gerar um impacto no preço de R$ 0,6864/L, e tivemos agora no dia 05/09/23, o retorno parcial do PIS/COFINS, impacto o diesel em R$ 0,1024. Considerando isso, o diesel deveria subir entre agosto/23 e setembro/23, aproximadamente R$ 0,96/L, mas estamos vendo repasses acumulados entre R$ 1,20 e R$ 1,50/L. Entendem o porquê de as distribuidoras adoram o termo DEFASAGEM?
Porque quando se tem a formação de custo baseada no preço efetivo, o seu preço sofre oscilações, seja para mais ou para menos, pois ele varia de acordo com a variação dos itens que o compõe, e obviamente ele reflete o impacto real de estoque do diesel importado, aquilo que realmente custa o importado dentro do mix de produto que a distribuidora tem para oferecer.
E como o mercado é cíclico, horas isso irá gerar altas, como no momento que estamos vivendo agora, de corte de produção de petróleo por parte da Arabia Saudita e da Russia, fazendo com o que o barril suba e consequentemente o derivado, mas existem momentos, que o cenário se inverte, e o preço do barril cai, e consequentemente o derivado acompanha.
Um exemplo disso, que é que de janeiro/23 a junho/23, o Diesel S10 importado caiu R$ 1,50/L, em qual momento você ouviu sua distribuidora reclamar do custo do importado, ou lhe chamar para uma conversa, para que esse benefício fosse aplicado no seu custo? Tenho certeza de que você não escutou isso, em nenhum dos momentos em que a importação foi vantajosa.
Vejam, 2023 foi um ano diferente, tivemos uma inversão do nosso principal mercado supridor, onde passamos a comprar muito mais produto da Russia, do que dos Estados Unidos, devido as sanções impostas para com a Russia, ela precisa se financiar, e muitas Tradings e Distribuidoras, surfaram essa onda.
Na última atualização de licenças deferidas para importação emitidas pela ANP, temos 1.250 bilhões de quilos de diesel autorizados a virem da Rússia, e dessas autorizações temos duas das três maiores distribuidoras do Brasil com licença de importação.
Quando analisamos efetivamente o que entrou no país, em julho/23, por exemplo, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, o diesel Russo chegou mais barato do que o diesel Americano, US$ 0,0957/L, considerando um dólar de R$ 5,00, essa diferença R$ 0,4785/L, sem levar em consideração frete e demais custos, lembrando que o mercado americano é muito mais próximo de nós do que a Rússia, consequentemente os custos, para trazer esse produto é muito menor.
Será que sua distribuidora, você sendo um parceiro comercial contratado, repassou esse benefício, ou somente te passou o que para ela representou um custo adicional?
Foto: http://comexstat.mdic.gov.br/pt/geralMais uma vez ressaltamos a importância de ter uma parametrização de custos, é hora de controlar essas variáveis, de negociar com seu fornecedor o repasse do CUSTO EFETIVO DO DIESEL S10 IMPORTADO e não ficar preso a DEFASAGEM que não representa o custo do estoque da distribuidora, o cenário futuro para o Petróleo se mostra no curto prazo desafiador, mas é apenas um momento ruim, quando o cenário do importado se inverter, e a DEFASAGEM, for contrária do que é hoje, com certeza nenhuma distribuidora será proativa e parceira do cliente e passar as quedas que lhe são devidas.
Conte com a Valêncio Consultoria em Combustíveis, para auxiliá-lo na implantação desta nova dinâmica de acompanhamento dos preços dos combustíveis, com acesso a dados de inteligência e expertise para negociar as melhores práticas quanto a preços e reajustes dos produtos derivados do petróleo.
Por: Murilo Barco – Diretor Comercial | Bruno Valêncio – Diretor Fundador